Npk18.ru

Обучение новым специальностям
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Принципы транспортного мастер планирования

Четыре уровня транспортного планирования

Четыре уровня транспортного планирования

В предыдущих разделах мы представили различные типы городских поселений и их транспортных систем с учетом ряда главных аспектов, таких как «крупность» городов, особенности городской политики и реальной практики функционирования. Представленные факты и сопоставления показывают, что большинство текущих проблем возникает из-за нежелания понимать транспорт как систему, взаимодействующую со всеми аспектами функционирования города.

РИС. 2.14. Концептуальная классификация процессов городского транспортного планирования

В данном разделе мы попытаемся проанализировать особенности и недостатки всей совокупности процессов, относящихся к транспортным системам, – принятия политических решений, планирования, проектирования, финансирования, строительства и текущей эксплуатационной деятельности, причем на разных уровнях: от отдельных объектов до взаимосвязей транспортной системы с городом или агломерацией в целом. Главным предметом нашего рассмотрения будет анализ текущего состояния и классификация процессов транспортного планирования на разных уровнях.

Планирование, организацию и функционирование городских транспортных систем можно классифицировать по объектам, масштабу и зоне охвата, предусмотрев, соответственно, четыре уровня классификации: от отдельных элементов системы до масштаба всего города (или всей агломерации). Мы выделили четыре уровня, схематически показанные на рис. 2.14:

IV уровень: отдельные объекты инфраструктуры

Например: бульвары, перекрестки, пешеходные зоны или автобусные маршруты.

III уровень: маршрутная сеть или система одного вида транспорта Например: уличная сеть, сеть велосипедных дорожек, система пригородных железных дорог.

II уровень: интермодальная координированная система

В ее состав входит улично-дорожная сеть, различные виды общественного транспорта, пешеходные зоны и т. д.

I уровень: взаимосвязь города и его транспортной системы

Речь идет о координации транспортной системы и города, его объектов и всех остальных функций, таких как экономика, жилищная сфера[66], социальные условия. Это самый высокий уровень интеграции процессов планирования и управления.

Изучение опыта различных городов позволяет выявить, на каком уровне планирования и управления чаще всего наблюдаются успехи или неудачи, а также где встречается большинство типичных проблем.

Планирование и эксплуатационная деятельность на уровне IV обычно поставлены вполне удовлетворительно. Известно множество прекрасно спроектированных и эффективно используемых улиц, скоростных автомобильных магистралей, пригородных железных дорог и пешеходных торговых площадей (плаз). Проектировать и эксплуатировать отдельные объекты инфраструктуры с технической точки зрения проще всего. Более того, их обычно финансируют из единого источника, и управляет ими одна организация, например дорожная служба, компания (агентство) общественного транспорта, парковочная служба и т. д.

Уровень III требует большей координации, чем уровень IV, однако сети маршрутов отдельных видов транспорта обычно находятся под единой юрисдикцией, с единым финансированием и унифицированным управлением. Проблемы неэффективности могут возникнуть в отсутствие единой юрисдикции, т. е. в случаях, когда уличная сеть находится в ведении нескольких муниципалитетов или когда две действующие в одном районе транспортные компании осуществляют автономное планирование работы своих маршрутов.

Уровень II выходит за пределы какой-либо одной юрисдикции – дорожной службы, компании грузовых перевозок или агентства общественного транспорта. Он предполагает более высокую ступень организации, возлагаемой обычно на региональный орган управления транспортом. Осознание важности данного уровня транспортного планирования заметно возросло в последние десятилетия, что нашло отражение в Законе ISTEA, уделившем главное внимание вопросам интермодальной координации. Однако на практике (особенно в городах и агломерациях) до сих пор попытки решения многих проблем часто предпринимаются без должного внимания к вопросам взаимодействия различных видов транспорта.

Проведение системного транспортного планирования на данном, более высоком уровне осложняется необходимостью применения гораздо более сложных методик и моделей, чем те, что требуются для работы с отдельными видами транспорта. Еще одно серьезное препятствие – сохранение узкоотраслевой ментальности менеджеров и экспертов, представляющих различные виды транспорта, находящиеся зачастую под разными юрисдикциями. Противопоставление автомобилей общественному транспорту или же автобусов – трамваям, порождаемое узкоотраслевым опытом и столь же узкоотраслевыми эмоциональными предпочтениями многих профессионалов, нередко сильнее влияет на общественное мнение, нежели взвешенные суждения по поводу необходимости эффективных, хорошо скоординированных мультимодальных транспортных систем.

Персонал специализированных транспортных организаций, таких как дорожные службы, автобусные или железнодорожные компании, мало осведомлен о других видах транспорта и даже предубежден против них. Это обстоятельство зачастую ведет не к кооперации, а к сугубо непродуктивной конкуренции между различными видами транспорта, наивным противопоставлениям частных автомобилей общественному транспорту, восприятию пешеходов как помехи автомобильному трафику и т. д. Эмоциональные оценки «за» или «против» того или иного вида транспорта весьма распространены даже среди теоретиков, занимающихся анализом городских транспортных систем. Это обстоятельство мы еще обсудим в главе 5.

Уровень I — высший уровень координации городского планирования и развития. Именно на этом уровне осуществляется планирование транспорта как функциональной системы, связанной с другими важнейшими аспектами функционирования города, такими как расселение, экономическая и социальная активность, экология (см. рис. 2.14). Подобное планирование—наиболее сложное как в теории, так и на практике. Наиболее важную роль в долгосрочном плане оно играет в агломерациях. Для организации, планирования, финансирования и внедрения транспортных систем в координации с другими аспектами функционирования города необходимы специальные, зачастую весьма неординарные меры. Без выхода транспортного планирования на уровень I города редко достигают удовлетворительной степени эффективности и удобства для жизни. Наблюдаемые в настоящее время активные усилия к достижению более устойчивых форм городского развития еще в большей степени повышают потребность в таком планировании.

Проблемы большинства городов состоят не только в неудовлетворительном либо неадекватном планировании на уровне I, но главным образом в неспособности применить его результаты на практике. Городское планирование (включающее землепользование, зонирование, транспортные сети, объекты и сооружения) обычно осуществляют наделенные специальными полномочиями региональные планирующие организации или предусмотренные законодательством территориальные планирующие организации агломерационного уровня (МРО[67]).

РИС. 2.15. Схематическое изображение уровней городского транспортного планирования

Однако во многих штатах и странах эти региональные правительственные организации не обладают властью, достаточной для внедрения намеченных планов вопреки сопротивлению отдельных округов, районов и других территориальных единиц, входящих в агломерацию. Таким образом, местнические интересы вместе с давлением политиков и лоббистов обычно сводят на нет большую часть работы, проводимой на уровне I и имеющей ключевое значение не только для эффективности транспортных систем, но и для формирования городов, удобных для жизни.

Представленная классификация уровней городского транспортного планирования помогает понять его масштабы и организацию процесса. Взаимоотношения различных компонентов этого процесса схематически представлены на рис. 2.15. Проекты на уровнях IV и III разрабатываются в рамках одного вида сообщений – «автомобили – дороги» или общественный транспорт. Планирование уровня II интермодально и охватывает, например, пешеходные сообщения, общественный транспорт и систему «автомобили—дороги». Наконец, планирование на уровне I касается транспортной системы в целом, причем в увязке со всеми прочими аспектами функционирования города. На этом уровне анализируется долгосрочное влияние на городскую среду отдельных видов транспорта или их сочетаний. Как показано на упомянутой диаграмме, системы общественного транспорта в принципиальном плане создают условия для концентрации очагов городской активности, в то время как системы «автомобили —дороги» вызывают по большей части их рассредоточение.

Принципиально различное влияние двух этих систем на социальный облик урбанизированных территорий отмечают Вайрих и Линд [Weyrich, Lind, 1996]: «Исторически общественный транспорт помогает возникновению сообществ, в то время как автомобиль способствует их размыванию». Они также подчеркивают, что люди, которые пользуются общественным транспортом, пешком доходят от дома до остановки, чаще встречаются с соседями и знакомятся с ними, благодаря чему микрорайон становится сообществом. «Напротив. средний пользователь автомобиля выезжает из гаража, включает обогрев (или кондиционер) и аудиосистему, закрывает пультом гаражные ворота и уезжает на работу. Он не видит соседей, в лучшем случае—их автомобили. Каждый горожанин изолирован в своем автомобиле, что, разумеется, не способствует формированию соседского сообщества. В сущности, это ведет к прямо противоположному результату».

Читать еще:  Мастер сельскохозяйственного производства вакансии

Полезно соотнести концепцию четырехуровневого планирования с некоторыми реальными событиями. Например, требования закона ISTEA по поводу развития интермодальных транспортных систем направлены на вывод транспортного планирования на уровень II, т. е. на рассмотрение транспортной системы в целом. Эти же требования предполагают учет воздействия транспортной системы на городскую среду обитания и удобство города для жизни (т. е. выход на уровень I). Одновременно требования этого закона несовместимы с практикой разработки отдельных изолированных друг от друга проектов, т. е. со сложившимися стереотипами работы на уровнях IV и III.

С другой стороны, дерегулирование общественного транспорта в Великобритании было основано на выводах доклада под названием «Автобусы» [Department of Transport, 1984], сводившихся к тому, что самой большой транспортной проблемой британских городов является дефицит провозных возможностей общественного транспорта. По сути дела, эти выводы фокусировались на проблемах уровня III (узкие места отдельно взятой системы общественного транспорта), но полностью обходили вопросы радикального отставания Великобритании от других развитых стран Европы по части координации интермодальных транспортных систем с городским развитием. Другими словами, здесь были полностью проигнорированы аспекты, относящиеся к уровням II и I.

РИС. 2.16. Последовательность планирования городской транспортной системы

В реальности одним из результатов дерегулирования автобусного транспорта в Великобритании стал запрет на деятельность интермодальных транспортных компаний[68], т. е., по сути дела, законодательный запрет конструктивной работы на уровнях III и II. Дерегулированные автобусные системы, таким образом, деградировали до планирования уровня IV, в лучшем случае – уровня III. Планирование и централизованное управление городскими транспортными системами на уровнях II и I прекратились полностью.

Приведенная здесь классификация также помогает понять, как осуществляется управление транспортными системами в том или иной городе и какова здесь роль этих систем. Если планирование фокусируется лишь на отдельных объектах и сооружениях (уровень IV), а их взаимосвязь с другими видами транспорта и влияние на город в целом (уровни III, II и I) не учитываются, то город будет неэффективен и неудобен для жизни. Можно заключить, что транспортное планирование, законсервированное на уровне IV, является первопричиной многих транспортных проблем, а также конфликтов между городами и их транспортными системами.

Правильная с теоретической точки зрения последовательность планирования показана на рис. 2.16. Следует в первую очередь определиться на уровне общественно значимых целей с моделью города и городского сообщества, к которым мы будем стремиться. На основе этих определений (т. е. с учетом типа городского сообщества и конфигурации города) следует искать оптимальное для данного случая сочетание видов транспорта. Отталкиваясь от уже найденного базисного интермодального баланса, можно переходить к планированию отдельных транспортных сетей и объектов инфраструктуры.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

ВИДЫ И ФОРМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ НА ТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

ВИДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ НА ТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

В настоящее время все предприниматели, оказывающие транспортные услуги, исходя из рыночного спроса, рационального использования имеющихся ресурсов, получения максимальной прибыли, повышения личных доходов и качества жизни работников самостоятельно планируют свою предстоящую производственнохозяйственную деятельность, определяют перспективы расширения номенклатуры перевозок и развития транспортного предприятия. В зависимости от выбранной цели, применяемых методов планирования, разрабатываемых показателей, уровня принимаемых управленческих решений и многих иных факторов принято выделять следующие виды планирования (рис. 3.1).

Технико-экономическое планирование предусматривает разработку целостной системы показателей развития техники и экономики предприятия в их единстве и взаимосвязи как по месту, так и по времени действия.

Содержание технико-экономического планирования сводится к следующим положениям:

  • • обоснование оптимальных объемов перевозок на основе учета взаимодействия спроса и предложения;
  • • выбор необходимых производственных ресурсов;
  • • установка рациональных норм использования производственных ресурсов;
  • • определение конечных финансово-экономических результатов и т.д.

Оперативно-производственное планирование представляет собой последующее развитие и завершение технико-экономических планов транспортного предприятия.

Содержание оперативно-производственного положения сводится к следующим положениям:

• установка текущих производственных заданий отдельным подразделениям (цехам, участкам) транспортного предприятия;

Рис. 3.1. Виды планирования на транспортном предприятии

• осуществление разнообразных организационно-управленческих воздействий с целью корректировки процесса перевозок, технического обслуживания и ремонта подвижного состава и т.д. Социально-трудовое планирование предусматривает разработку

системы показателей социального и трудового развития транспортного предприятия в их единстве и взаимосвязи по месту и времени действия.

Финансово-инвестиционное планирование — процесс разработки системы планов, плановых (нормативных) заданий и показателей, обеспечивающих развитие транспортного предприятия с использованием необходимых финансовых и инвестиционных ресурсов и способствующих повышению эффективности его финансово-инвестиционной деятельности.

Бизнес-планирование — предусматривает рассмотрение основных аспектов разрабатываемого коммерческого мероприятия, анализ возникающих проблем, возможные препятствия и методы их преодоления, показатели-индикаторы, по которым целесообразно слежение за текущим состоянием дел.

Содержание бизнес-планирования на транспортном предприятии представлено следующими положениями:

  • • описание разрабатываемого мероприятия;
  • • описание внешней среды мероприятия;
  • • оценка возможных конкурентов;
  • • изучение элементов маркетинга;
  • • план производства (программа действий);
  • • организация работы персонала;
  • • юридический план;
  • • оценка рисков сопутствующих мероприятий;
  • • составление финансового плана;
  • • стратегия финансирования мероприятия.

Рыночное планирование основано на взаимодействии спроса и предложения. Если величина спроса на оказываемые транспортные услуги превышает предложение, то возможно планирование расширения их ассортимента, а при снижении, соответственно, его сужения.

Индикативное планирование — это, по существу, государственное регулирование макроэкономических показателей (действующих видов и ставок налогов, банковских процентных ставок за кредит, минимального уровня заработной платы и т.д.).

Административное (централизованное, директивное) планирование предусматривает установление вышестоящим органом управления подчиненному транспортному предприятию плановых показателей натуральных объемов перевозок, номенклатуры перевозок и сроков их осуществления, а также многих других экономических нормативов. Целесообразно подчеркнуть, что рыночное, индикативное и административное планирование не противоречат друг другу и могут применяться на транспортном предприятии одновременно в той мере, в какой требуется расширение или сужение зоны использования того или иного вида планирования.

Краткосрочное планирование осуществляется в течение одного планового года, квартала, месяца, декады или недели.

Среднесрочное планирование осуществляется в пределах от 1 года до 3 лет.

Долгосрочное планирование осуществляется на период от 3 до 10 лет.

Предварительное планирование подразумевает разработку проектов-планов.

Окончательное планирование подразумевает утверждение плана, после чего он имеет силу закона.

Тактическое планирование заключается в обосновании задач и средств, необходимых для достижения заранее установленных или традиционных целей.

Стратегическое планирование включает выбор и обоснование средств, задач и целей для достижения заданных или традиционных для транспортного предприятия идеалов.

Реактивное планирование базируется на анализе предшествующего опыта и истории развития производства и чаще всего опирается на старые организационные формы и сложившиеся традиции.

Инактивное планирование ориентируется на существующее положение транспортного предприятия и не предусматривает как возвращения к прежнему состоянию, так и продвижения вперед, следовательно, его основными целями являются выживание и стабильность производства.

Преактивное планирование направлено на осуществление непрерывных изменений в различных сферах деятельности транспортного предприятия.

Интерактивное планирование заключается в проектировании желаемого будущего и изыскании путей его построения.

Поскольку последние четыре вида планирования, по мнению большинства ученых и практиков [4, 9,10,11, 12], являются наиболее важными в современных условиях хозяйствования, а потому наиболее перспективными для дальнейшего изучения, определим их преимущества и недостатки (рис. 3.2).

Рис. 3.2. Преимущества и недостатки видов планирования по признаку классификации «временная ориентация»

Бюджетное планирование — планомерный процесс составления, рассмотрения, утверждения и исполнения бюджета транспортного предприятия.

Оптимальное планирование — совокупность методов и средств, позволяющих выбрать из множества возможных вариантов развития транспортного предприятия наилучший (оптимальный), обеспечивающий наиболее эффективное использование ресурсов.

Непериодическое планирование предусматривает нерегулярное, от случая к случаю, проектирование желаемого будущего транспортного предприятия.

Периодическое планирование предусматривает либо скользящее (с перекрывающими друг друга периодами), либо последовательное (выполнение очередного плана предшествует окончанию предыдущего) проектирование желаемого будущего транспортного предприятия.

Представленная классификация видов планирования в определенной мере характеризует процесс планирования на транспортном предприятии, который, как правило, включает следующие этапы (рис. 3.3).

Читать еще:  Мастер класс по изготовлению мыла

Рис. 3.3. Основные этапы процесса планирования на транспортном предприятии

Целесообразно подчеркнуть, что процесс планирования — это не простая последовательность операций по составлению планов и не процедура, смысл которой в том, что одно событие обязательно должно произойти вслед за другим. Процесс планирования требует большой гибкости и управленческого учета. Если определенные моменты процесса не соответствуют поставленным руководством транспортного предприятия целям, они могут быть обойдены, что невозможно при следовании процедуре планирования. Участвующие в процессе планирования люди не просто выполняют предписанные им функции, а действуют творчески и способны к изменению характера действия, если этого требуют обстоятельства.

Таким образом, можно заключить — процесс планирования является первым этапом общей деятельности транспортного предприятия по планированию.

На рис. 3.4 представлена деятельность транспортного предприятия относительно планирования.

Рис. 3.4. Деятельность транспортного предприятия в отношении планирования

Результатом процесса планирования на транспортном предприятии является система планов (4). Результатом разработки и выполнения системы планов транспортного предприятия являются реальные показатели его деятельности (5) и контроль полученных результатов относительно запланированных (3), а также установление причин их расхождения.

Целесообразно подчеркнуть, несмотря на то что контроль является заключительным этапом плановой деятельности, его значение очень велико, поскольку именно контроль устанавливает эффективность процесса планирования транспортного предприятия.

Таким образом, процесс планирования на транспортном предприятии представляет замкнутый цикл с прямой и обратной связью.

Четыре уровня транспортного планирования

Четыре уровня транспортного планирования

В предыдущих разделах мы представили различные типы городских поселений и их транспортных систем с учетом ряда главных аспектов, таких как «крупность» городов, особенности городской политики и реальной практики функционирования. Представленные факты и сопоставления показывают, что большинство текущих проблем возникает из-за нежелания понимать транспорт как систему, взаимодействующую со всеми аспектами функционирования города.

РИС. 2.14. Концептуальная классификация процессов городского транспортного планирования

В данном разделе мы попытаемся проанализировать особенности и недостатки всей совокупности процессов, относящихся к транспортным системам, – принятия политических решений, планирования, проектирования, финансирования, строительства и текущей эксплуатационной деятельности, причем на разных уровнях: от отдельных объектов до взаимосвязей транспортной системы с городом или агломерацией в целом. Главным предметом нашего рассмотрения будет анализ текущего состояния и классификация процессов транспортного планирования на разных уровнях.

Планирование, организацию и функционирование городских транспортных систем можно классифицировать по объектам, масштабу и зоне охвата, предусмотрев, соответственно, четыре уровня классификации: от отдельных элементов системы до масштаба всего города (или всей агломерации). Мы выделили четыре уровня, схематически показанные на рис. 2.14:

IV уровень: отдельные объекты инфраструктуры

Например: бульвары, перекрестки, пешеходные зоны или автобусные маршруты.

III уровень: маршрутная сеть или система одного вида транспорта Например: уличная сеть, сеть велосипедных дорожек, система пригородных железных дорог.

II уровень: интермодальная координированная система

В ее состав входит улично-дорожная сеть, различные виды общественного транспорта, пешеходные зоны и т. д.

I уровень: взаимосвязь города и его транспортной системы

Речь идет о координации транспортной системы и города, его объектов и всех остальных функций, таких как экономика, жилищная сфера[66], социальные условия. Это самый высокий уровень интеграции процессов планирования и управления.

Изучение опыта различных городов позволяет выявить, на каком уровне планирования и управления чаще всего наблюдаются успехи или неудачи, а также где встречается большинство типичных проблем.

Планирование и эксплуатационная деятельность на уровне IV обычно поставлены вполне удовлетворительно. Известно множество прекрасно спроектированных и эффективно используемых улиц, скоростных автомобильных магистралей, пригородных железных дорог и пешеходных торговых площадей (плаз). Проектировать и эксплуатировать отдельные объекты инфраструктуры с технической точки зрения проще всего. Более того, их обычно финансируют из единого источника, и управляет ими одна организация, например дорожная служба, компания (агентство) общественного транспорта, парковочная служба и т. д.

Уровень III требует большей координации, чем уровень IV, однако сети маршрутов отдельных видов транспорта обычно находятся под единой юрисдикцией, с единым финансированием и унифицированным управлением. Проблемы неэффективности могут возникнуть в отсутствие единой юрисдикции, т. е. в случаях, когда уличная сеть находится в ведении нескольких муниципалитетов или когда две действующие в одном районе транспортные компании осуществляют автономное планирование работы своих маршрутов.

Уровень II выходит за пределы какой-либо одной юрисдикции – дорожной службы, компании грузовых перевозок или агентства общественного транспорта. Он предполагает более высокую ступень организации, возлагаемой обычно на региональный орган управления транспортом. Осознание важности данного уровня транспортного планирования заметно возросло в последние десятилетия, что нашло отражение в Законе ISTEA, уделившем главное внимание вопросам интермодальной координации. Однако на практике (особенно в городах и агломерациях) до сих пор попытки решения многих проблем часто предпринимаются без должного внимания к вопросам взаимодействия различных видов транспорта.

Проведение системного транспортного планирования на данном, более высоком уровне осложняется необходимостью применения гораздо более сложных методик и моделей, чем те, что требуются для работы с отдельными видами транспорта. Еще одно серьезное препятствие – сохранение узкоотраслевой ментальности менеджеров и экспертов, представляющих различные виды транспорта, находящиеся зачастую под разными юрисдикциями. Противопоставление автомобилей общественному транспорту или же автобусов – трамваям, порождаемое узкоотраслевым опытом и столь же узкоотраслевыми эмоциональными предпочтениями многих профессионалов, нередко сильнее влияет на общественное мнение, нежели взвешенные суждения по поводу необходимости эффективных, хорошо скоординированных мультимодальных транспортных систем.

Персонал специализированных транспортных организаций, таких как дорожные службы, автобусные или железнодорожные компании, мало осведомлен о других видах транспорта и даже предубежден против них. Это обстоятельство зачастую ведет не к кооперации, а к сугубо непродуктивной конкуренции между различными видами транспорта, наивным противопоставлениям частных автомобилей общественному транспорту, восприятию пешеходов как помехи автомобильному трафику и т. д. Эмоциональные оценки «за» или «против» того или иного вида транспорта весьма распространены даже среди теоретиков, занимающихся анализом городских транспортных систем. Это обстоятельство мы еще обсудим в главе 5.

Уровень I — высший уровень координации городского планирования и развития. Именно на этом уровне осуществляется планирование транспорта как функциональной системы, связанной с другими важнейшими аспектами функционирования города, такими как расселение, экономическая и социальная активность, экология (см. рис. 2.14). Подобное планирование—наиболее сложное как в теории, так и на практике. Наиболее важную роль в долгосрочном плане оно играет в агломерациях. Для организации, планирования, финансирования и внедрения транспортных систем в координации с другими аспектами функционирования города необходимы специальные, зачастую весьма неординарные меры. Без выхода транспортного планирования на уровень I города редко достигают удовлетворительной степени эффективности и удобства для жизни. Наблюдаемые в настоящее время активные усилия к достижению более устойчивых форм городского развития еще в большей степени повышают потребность в таком планировании.

Проблемы большинства городов состоят не только в неудовлетворительном либо неадекватном планировании на уровне I, но главным образом в неспособности применить его результаты на практике. Городское планирование (включающее землепользование, зонирование, транспортные сети, объекты и сооружения) обычно осуществляют наделенные специальными полномочиями региональные планирующие организации или предусмотренные законодательством территориальные планирующие организации агломерационного уровня (МРО[67]).

РИС. 2.15. Схематическое изображение уровней городского транспортного планирования

Однако во многих штатах и странах эти региональные правительственные организации не обладают властью, достаточной для внедрения намеченных планов вопреки сопротивлению отдельных округов, районов и других территориальных единиц, входящих в агломерацию. Таким образом, местнические интересы вместе с давлением политиков и лоббистов обычно сводят на нет большую часть работы, проводимой на уровне I и имеющей ключевое значение не только для эффективности транспортных систем, но и для формирования городов, удобных для жизни.

Представленная классификация уровней городского транспортного планирования помогает понять его масштабы и организацию процесса. Взаимоотношения различных компонентов этого процесса схематически представлены на рис. 2.15. Проекты на уровнях IV и III разрабатываются в рамках одного вида сообщений – «автомобили – дороги» или общественный транспорт. Планирование уровня II интермодально и охватывает, например, пешеходные сообщения, общественный транспорт и систему «автомобили—дороги». Наконец, планирование на уровне I касается транспортной системы в целом, причем в увязке со всеми прочими аспектами функционирования города. На этом уровне анализируется долгосрочное влияние на городскую среду отдельных видов транспорта или их сочетаний. Как показано на упомянутой диаграмме, системы общественного транспорта в принципиальном плане создают условия для концентрации очагов городской активности, в то время как системы «автомобили —дороги» вызывают по большей части их рассредоточение.

Читать еще:  Школа спортивного мастерства

Принципиально различное влияние двух этих систем на социальный облик урбанизированных территорий отмечают Вайрих и Линд [Weyrich, Lind, 1996]: «Исторически общественный транспорт помогает возникновению сообществ, в то время как автомобиль способствует их размыванию». Они также подчеркивают, что люди, которые пользуются общественным транспортом, пешком доходят от дома до остановки, чаще встречаются с соседями и знакомятся с ними, благодаря чему микрорайон становится сообществом. «Напротив. средний пользователь автомобиля выезжает из гаража, включает обогрев (или кондиционер) и аудиосистему, закрывает пультом гаражные ворота и уезжает на работу. Он не видит соседей, в лучшем случае—их автомобили. Каждый горожанин изолирован в своем автомобиле, что, разумеется, не способствует формированию соседского сообщества. В сущности, это ведет к прямо противоположному результату».

Полезно соотнести концепцию четырехуровневого планирования с некоторыми реальными событиями. Например, требования закона ISTEA по поводу развития интермодальных транспортных систем направлены на вывод транспортного планирования на уровень II, т. е. на рассмотрение транспортной системы в целом. Эти же требования предполагают учет воздействия транспортной системы на городскую среду обитания и удобство города для жизни (т. е. выход на уровень I). Одновременно требования этого закона несовместимы с практикой разработки отдельных изолированных друг от друга проектов, т. е. со сложившимися стереотипами работы на уровнях IV и III.

С другой стороны, дерегулирование общественного транспорта в Великобритании было основано на выводах доклада под названием «Автобусы» [Department of Transport, 1984], сводившихся к тому, что самой большой транспортной проблемой британских городов является дефицит провозных возможностей общественного транспорта. По сути дела, эти выводы фокусировались на проблемах уровня III (узкие места отдельно взятой системы общественного транспорта), но полностью обходили вопросы радикального отставания Великобритании от других развитых стран Европы по части координации интермодальных транспортных систем с городским развитием. Другими словами, здесь были полностью проигнорированы аспекты, относящиеся к уровням II и I.

РИС. 2.16. Последовательность планирования городской транспортной системы

В реальности одним из результатов дерегулирования автобусного транспорта в Великобритании стал запрет на деятельность интермодальных транспортных компаний[68], т. е., по сути дела, законодательный запрет конструктивной работы на уровнях III и II. Дерегулированные автобусные системы, таким образом, деградировали до планирования уровня IV, в лучшем случае – уровня III. Планирование и централизованное управление городскими транспортными системами на уровнях II и I прекратились полностью.

Приведенная здесь классификация также помогает понять, как осуществляется управление транспортными системами в том или иной городе и какова здесь роль этих систем. Если планирование фокусируется лишь на отдельных объектах и сооружениях (уровень IV), а их взаимосвязь с другими видами транспорта и влияние на город в целом (уровни III, II и I) не учитываются, то город будет неэффективен и неудобен для жизни. Можно заключить, что транспортное планирование, законсервированное на уровне IV, является первопричиной многих транспортных проблем, а также конфликтов между городами и их транспортными системами.

Правильная с теоретической точки зрения последовательность планирования показана на рис. 2.16. Следует в первую очередь определиться на уровне общественно значимых целей с моделью города и городского сообщества, к которым мы будем стремиться. На основе этих определений (т. е. с учетом типа городского сообщества и конфигурации города) следует искать оптимальное для данного случая сочетание видов транспорта. Отталкиваясь от уже найденного базисного интермодального баланса, можно переходить к планированию отдельных транспортных сетей и объектов инфраструктуры.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Принципы транспортного мастер планирования

Автомобильная проблема. Рост качества жизни мешает жить

Рост числа автомобилей в наших городах привел к появлению транспортных заторов на улично-дорожной сети. Все это влияет на качество жизни населения и состояние безопасности дорожного движения.

В настоящее время нет единого основополагающего федерального закона, регулирующего вопросы транспортного развития территорий, организации дорожного движения и оперативного управления ими, а также устанавливающего компетенцию федеральных органов исполнительной власти, субъектов РФ и органов местного самоуправления в данной сфере. Тем не менее, существуют следующие базовые нормативные документы в данной области:

  • — Проект Федерального закона N 1047264-6 «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»;
  • — Постановление Правительства Российской Федерации от 25.12.2015 № 1440 «Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов»
  • — Приказ Министерства транспорта РФ от 17.03.2015 № 43 «Об утверждении Правил подготовки проектов и схем организации дорожного движения»;
  • — Федеральный закон от 13.07.2015 г. N 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Прорабатываются варианты исправления дорожной ситуации

На основе данных нормативных актов разрабатывается ряд документов транспортного планирования, а также проектные документы, такие как Генеральный план, Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД), Проект оптимизации общественного транспорта или комплексная транспортная схема (КТС), Проект организации дорожного движения (ПОДД) (Рисунок 1).

Рисунок 1 – Документы транспортного планирования

ПКРТИ – базовый программный документ, включающий комплекс мероприятий направленных на развитие транспортной инфраструктуры, безопасность, качество и эффективность транспортного обслуживания населения, а также субъектов экономической деятельности, на территории муниципального образования. Особенность данного документа — он разрабатывается для каждого поселения и всех видов транспорта, эксплуатируемого на территории данного поселения на перспективные периоды.

КСОДД — это целостная система технически, экономически и экологически обоснованных мероприятий организационного и инженерно-планировочного характера, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения, упорядочение и улучшение условий движения транспортных средств и пешеходов по улично-дорожной сети. Особенностью КСОДД является то, что это предпроектный документ разрабатывается для муниципальных образований численностью не менее 10 тыс. чел. в отношении участников дорожного движения и элементов улично-дорожной сети.

КТС и проект оптимизации транспорта – документ, определяющий направления развития пассажирского городского и пригородного транспорта общего пользования, реализуемый в форме принципиальных технических решений для имеющихся видов транспорта. КТС — предпроектный документ разрабатывается для муниципальных образований различного уровня (город, район) в отношении транспорта общего пользования всех видов.

Разработка данных документов предусматривает сбор и анализ документарных и статистических данных, проведение натурных исследований (транспортные потоки, пассажиропотоки), проведение социологических исследований (соцопросы), разработку транспортных моделей макро- и микроуровня (как инструмента принятия научно обоснованных решений), разработка мероприятий направленных на развитие транспортной инфраструктуры и пр.

В связи с дороговизной и трудностями постоянного строительства новых элементов автомобильных дорог требуется производить постоянные эксплуатационные усовершенствования. Для того что бы оценить потенциальную эффективность каждого мероприятия следует применять специальные программные инструментарии для анализа транспортных процессов, что в полной мере реализуется при разработке данных документов. ПКРТИ и КСОДД являются фундаментом развития современной транспортной инфраструктуры городов.

  • e-mail: dmproekt36@yandex.ru, dmiz@nm.ru
    тел/факс: +7 (473) 233 43 38
    тел: +7 (903) 025 73 26

ООО «ДорМостПроект»
394018, г. Воронеж, ул. Олимпийский бульвар, д. 12, пом. 8/4

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector